KAWASAKI VN 900 CLASSIC:
miércoles, 19 de noviembre de 2008
PRIMEROS motores de la motocicleta del ? de los PRODUCTOS de las MOTOCICLETAS de KAWASAKI
En su línea podrías encontrar un dos-movimiento de 60 cc, así como los motores de cuatro tiempos un 150cc y un 250cc desarrollados con tecnología de BMW; compañía que con ellos había tenido relaciones desde sus principios en la industria aeronáutica.
No era hasta 1954 que las motocicletas de Kawasaki produjeron su primera motocicleta completa bajo el nombre de Meihatsu (un subsidiario del avión Co. de Kawasaki).
Casi al mismo tiempo, también intentaron introducir su propia línea de scooters al mercado, pero pronto realizaron que no podrían competir contra los dos gigantes de la industria de los scooters por esos días: el conejo de Fuji y la paloma de plata de Mitsubishi.
¿Y ahora antes de continuar con las motocicletas historia de Kawasaki, tengo que abierto paréntesis grandes?
En su línea podrías encontrar un dos-movimiento de 60 cc, así como los motores de cuatro tiempos un 150cc y un 250cc desarrollados con tecnología de BMW; compañía que con ellos había tenido relaciones desde sus principios en la industria aeronáutica.
No era hasta 1954 que las motocicletas de Kawasaki produjeron su primera motocicleta completa bajo el nombre de Meihatsu (un subsidiario del avión Co. de Kawasaki).
Casi al mismo tiempo, también intentaron introducir su propia línea de scooters al mercado, pero pronto realizaron que no podrían competir contra los dos gigantes de la industria de los scooters por esos días: el conejo de Fuji y la paloma de plata de Mitsubishi.
¿Y ahora antes de continuar con las motocicletas historia de Kawasaki, tengo que abierto paréntesis grandes?
INFORMACIÓN IMPORTANTE SOBRE LA HISTORIA DE LAS MOTOCICLETAS DE KAWASAKI
No podemos hablar de Kawasaki sin mencionar otra marca que ayude definitivamente a Kawasaki a convertirse tan bien como Honda, Suzuki, y Yamaha uno de los jugadores grandes en la escena japonesa de las motocicletas:
Motocicletas de Meguro: mejor saber en que el tiempo como el "mayor hace y el rey de cuatro movimientos".
Meguro incorporó la industria de la motocicleta a 1937. Teniendo una buena relación con el gobierno, la gente en Meguro se aprovechó de las pedidos del ejército.
Su primera motocicleta era el Z97: una motocicleta de la eje de balancín-válvula 500cc influenciada por el Motosacoche suizo. Vale el mencionar de este modelo era un éxito para la fábrica y el Z97 estaba en la producción hasta los años '50.
A lo largo de los años, Meguro produjo algún 250cc muy agradable y la eje de balancín-válvula 350cc, solo cilindro modela así como gemelos del alto rendimiento. Todos con una influencia muy fuerte de Británicos. Entonces y agradece al éxito comercial que vivían, también lanzaron una eje de balancín-válvula 125 cc para su gama y un cilindro gemelo 650cc del extremo inferior para acompañar el 500cc ya existente.
Pero era en 1958, cuando Meguro intentó conseguir librado de su influencia británica, cuando las cosas comenzaron a ir mal.
De acuerdo con un prototipo que ganaba del montaje Asama (una de las razas más grandes que tiempo), las motocicletas de Meguro produjeron tres agradables y las máquinas elegantes con el árbol de levas de arriba: el 125cc E3, el 250cc F y el 350cc Y A. Desafortunadamente estas bicis resultaron ser demasiado pesadas y no consiguieron la atención de los compradores. Meguro pronto volverá a los modelos de la válvula del eje de balancín.
Las motocicletas de Meguro permanecían como uno de los 10 fabricantes superiores hasta 1960, pero debido a algunas malas decisiones, como las que está mencionadas arriba, a la compañía comenzada para declinar y pronto fueron compradas por Kawasaki.
En Meguro 1960 firmado un acuerdo inicial con las motocicletas de Kawasaki, y en 1962 habían desaparecido totalmente.
Y esto nos trae de nuevo a las motocicletas de Kawasaki.
En 1960, la compañía decide dar un empuje serio a la división de la motocicleta de los aviones de Kawasaki:
Toman del mercado la marca de fábrica de Meihatsu, construyen su propia planta del extremo inferior y de máquinas accionadas bajas y compran Meguro.
Estos movimientos y decisiones brillantes hicieron que Kawasaki las motocicletas tiene uno de la gama más amplia de modelos en el mercado. Las motocicletas de Kawasaki podrían ofrecer en aquel momento (los años 60) de un ciclomotor-scooter 50cc a un extremo de gran alcance, alto y a una motocicleta gemela hermosa del cilindro de 650 cc.
Su también importante mencionar que debido a su muy poseer la naturaleza, motocicletas de Kawasaki ha desempeñado siempre el papel del rebelde en la industria y que una sensación de la independencia de sus competidores principales ha estado siempre presente.
Desde entonces, se han escrito muchas historias, se han producido muchos modelos y muchas razas se han ganado en las motocicletas de Kawasaki, la verdad son.
Las motocicletas de Kawasaki son hoy en día uno de los jugadores principales en la industria y después de su tradición, ofrecen hoy en día una amplia gama de los productos para todas las necesidades y gustos
No podemos hablar de Kawasaki sin mencionar otra marca que ayude definitivamente a Kawasaki a convertirse tan bien como Honda, Suzuki, y Yamaha uno de los jugadores grandes en la escena japonesa de las motocicletas:
Motocicletas de Meguro: mejor saber en que el tiempo como el "mayor hace y el rey de cuatro movimientos".
Meguro incorporó la industria de la motocicleta a 1937. Teniendo una buena relación con el gobierno, la gente en Meguro se aprovechó de las pedidos del ejército.
Su primera motocicleta era el Z97: una motocicleta de la eje de balancín-válvula 500cc influenciada por el Motosacoche suizo. Vale el mencionar de este modelo era un éxito para la fábrica y el Z97 estaba en la producción hasta los años '50.
A lo largo de los años, Meguro produjo algún 250cc muy agradable y la eje de balancín-válvula 350cc, solo cilindro modela así como gemelos del alto rendimiento. Todos con una influencia muy fuerte de Británicos. Entonces y agradece al éxito comercial que vivían, también lanzaron una eje de balancín-válvula 125 cc para su gama y un cilindro gemelo 650cc del extremo inferior para acompañar el 500cc ya existente.
Pero era en 1958, cuando Meguro intentó conseguir librado de su influencia británica, cuando las cosas comenzaron a ir mal.
De acuerdo con un prototipo que ganaba del montaje Asama (una de las razas más grandes que tiempo), las motocicletas de Meguro produjeron tres agradables y las máquinas elegantes con el árbol de levas de arriba: el 125cc E3, el 250cc F y el 350cc Y A. Desafortunadamente estas bicis resultaron ser demasiado pesadas y no consiguieron la atención de los compradores. Meguro pronto volverá a los modelos de la válvula del eje de balancín.
Las motocicletas de Meguro permanecían como uno de los 10 fabricantes superiores hasta 1960, pero debido a algunas malas decisiones, como las que está mencionadas arriba, a la compañía comenzada para declinar y pronto fueron compradas por Kawasaki.
En Meguro 1960 firmado un acuerdo inicial con las motocicletas de Kawasaki, y en 1962 habían desaparecido totalmente.
Y esto nos trae de nuevo a las motocicletas de Kawasaki.
En 1960, la compañía decide dar un empuje serio a la división de la motocicleta de los aviones de Kawasaki:
Toman del mercado la marca de fábrica de Meihatsu, construyen su propia planta del extremo inferior y de máquinas accionadas bajas y compran Meguro.
Estos movimientos y decisiones brillantes hicieron que Kawasaki las motocicletas tiene uno de la gama más amplia de modelos en el mercado. Las motocicletas de Kawasaki podrían ofrecer en aquel momento (los años 60) de un ciclomotor-scooter 50cc a un extremo de gran alcance, alto y a una motocicleta gemela hermosa del cilindro de 650 cc.
Su también importante mencionar que debido a su muy poseer la naturaleza, motocicletas de Kawasaki ha desempeñado siempre el papel del rebelde en la industria y que una sensación de la independencia de sus competidores principales ha estado siempre presente.
Desde entonces, se han escrito muchas historias, se han producido muchos modelos y muchas razas se han ganado en las motocicletas de Kawasaki, la verdad son.
Las motocicletas de Kawasaki son hoy en día uno de los jugadores principales en la industria y después de su tradición, ofrecen hoy en día una amplia gama de los productos para todas las necesidades y gustos
martes, 18 de noviembre de 2008
historia:
Pocas empresas alcanzaron tanta fama en tan poco tiempo como Honda, especialmente cuándo ésta surgió de la nada haciendo motocicletas recicladas. Antes de la Segunda Guerra Mundial, el ingeniero Soichiro Honda fabricaba materiales para el ejército japonés. Al concluir la guerra, el país del sol naciente había quedado en la ruina, y Honda en la calle. Honda, con mucho ingenio, compró algunas bicicletas y motores de remate del ejército y en su taller de Hamamatsu, adaptó a estas bicicletas el motor. Así, en 1946, Soichiro Honda lanza su primera obra, la moto Honda S.
Un año después, Honda le pone a sus motocicletas (que más parecían bicicletas con motor) un motor hecho por él mismo, el modelo D, la primera motor con logotipo Honda. En 1948, crea en el mismo Hamamatsu la Honda Motor Co. Durante los años siguientes comenzó una etapa de expansión para la marca, entrando a competir en 1954. Con una mecánica que se perfeccionaba día a día, Honda lanza el modelo más popular de su historia, el Super Cub, del que se venderían hasta 20 millones de ejemplares.
La empresa seguía en expansión y se vio obligada a abrir una nueva fábrica en 1960, en el entonces desconocido pueblo llamado Suzuka, en el que día de hoy es famosa por su espectacular circuito de carreras. Los éxitos de Honda en las carreras de motos lo impulsó a aventurarse en la construcción de automóviles a partir de 1963, con el lanzamiento del S-500.
La venta de coches no era tan espectacular como la de motos, así es que Honda decidió emplear la misma táctica de años atrás. Competir en carreras de autos le valió a muchas empresas la fama, y la empresa nipona decidió incursionar en la Fórmula 1 en 1964. El primer motor presentado era inédito hasta la época de hoy, un V12 de 1500cc y nada menos que doce carburadores. Aunque los resultados no fueron muy favorables (sólo un triunfo en 1966), el nombre Honda ya era conocido tanto en el motociclismo como en el automovilismo.
El S-800, significó el último deportivo de la marca por varios años, luego de ser obligado por las leyes japonesas a construir autos pequeños. Los N-360, N-400, N-500 y N-600 alcanzaron un éxito sin igual para la marca. La crisis de petróleo fue vital para la expansión de Honda al mercado norteamericano, que preferían los compactos japoneses a los enormes buques locales. Con el Civic, lanzado en 1972, se ubicó en los primeros lugares en ventas durante la década. En 1976, salen al mercado el Accord y el Prelude, y después Honda abre en los Estados Unidos una fábrica de motocicletas.
En 1982, la Honda of America abre una nueva fábrica en Marysville (Ohio). Al mismo tiempo, empezó una impresionante racha de éxitos deportivos que duraría casi una década. Aplastó a sus rivales en la Fórmula 1 hasta su retiro en 1992; barrió con sus rivales en la París-Dakar de 1986 y 1988, y ganó un sinfín de títulos en los Campeonatos Mundiales de Motociclismo. En 1985, lanza el Legend y el Integra, siendo éstas dos años después en la marca Acura, creada por la misma Honda. El nombre Acura es hoy famosa en Estados Unidos. En 1988, toda la genialidad de Soichiro Honda es reconocida mundialmente al ingresar al Salón de la Fama del Automóvil.
En 1992, 20 millones de autos Honda circulaban por el orbe, a la vez que abre una planta motriz en Inglaterra, y una de motos en China. En lo deportivo, aunque abandonó la Fórmula 1 luego de ser destronado por Renault, dirigió sus armas hacia la Indycar (hoy CART) donde también lo ganó casi todo. A fines de los noventa volvió al proyecto Fórmula 1, siendo hoy proveedor de motores del equipo BAR, aunque se estima que a mediano plazo la marca nipona organice su equipo propio. Honda, una de las marcas con más proyección del mundo automotor, dictó cátedra de cómo en tan poco tiempo se puede lograr tanto. Un ejemplo a seguir.
Historia:
En la década de los 60's Coltejer era una de las mayores textileras del país. Una de sus filiales más importantes fue Furesa (Fundiciones y repuestos S.A.) la cual comenzó fabricando partes y repuestos para la maquinaria textil de Coltejer, pero muy pronto, gracias al fuerte desarrollo tecnológico que tuvo, incursionó en la fabricación de telares, válvulas y máquinas cortadoras de césped entre otros.
En la segunda mitad de los 60's, los directivos de esta compañía se interesaron en desarrollar auto partes y además evaluaron la factibilidad de crear una ensambladora de automóviles, considerando que en Colombia hacía falta un vehículo popular. Establecieron contacto con la empresa francesa Renault con la que llegaron a un acuerdo para el ensamble de vehículos de esta marca, pero por petición del gobierno nacional este proyecto fue cedido al IFI (Instituto de Fomento Industrial) y en asocio con el gobierno Francés fundaron en 1970 a SOFASA.
La RS 100 fue la primera sport de Yamaha.
Cerrado este capitulo, Furesa siguió investigando que otro vehículo popular se podía desarrollar, barajaron varias opciones, incluso la del ensamble de bicicletas apoyados por una industria internacional. Fue de esta manera que se pensó en las motocicletas, basados en el desarrollo que había tenido este vehículo como transporte popular en los países de Asia. En esos años, principios de los 70's, las motos eran vehículos poco comunes en nuestras ciudades, la única ensambladora existente era Auteco que ensamblaba motos Lambretta y Kawasaki. Se realizaron contactos con Yamaha de Japón con quienes se estudió la posibilidad de establecer un acuerdo de asistencia técnica y ensamble en nuestro país. Basados en estas conversaciones los directivos de Furesa presentaron a la junta directiva de Coltejer este proyecto, siendo rechazado siete veces en tres años hasta que por fin fue aprobado y se determino comenzar el ensamble en 1975 con una proyección inicial de 800 motocicletas anuales.
Una vez que se tuvo luz verde, la principal inquietud de los responsables del proyecto fue como mercadear y comercializar un producto tan poco conocido y usado. Lo primero que hicieron fue aprender a montar en moto y salir a recorrer el país para evaluar los vehículos y su desempeño en nuestra topografía y de paso medir la reacción de la gente, sirviendo esto como estudio de mercado.
La línea de ensamble inició operaciones en 1975 dentro de las instalaciones de Furesa en la ciudad de Medellín. Los primeros modelos fueron una moto todo terreno, la DT-125 / 175 y otra de calle, la RS100. Ese año se cerró con un total de 160 unidades vendidas. Aquellas primeras DT tuvieron una importante evolución técnica en 1978 cuando se introdujo el modelo Monoshock, en el cual se reemplazaron los dos amortiguadores traseros por uno solo central, configuración que prevalece hasta nuestros días. En su época esta moto causó un gran impacto porque era la primera vez que se veía un sistema de estas características, además el motor contó con un importante aumento de potencia que las hicieron más rápidas. Gracias a estas mejoras las ventas se incrementaron y se comenzaron a usar en competencias deportivas. En 1980 se mejoró aún más el modelo con la introducción de un nuevo carburador que contaba con un sistema mecánico que compensaba la mezcla de aire - gasolina de acuerdo a la altura sobre el nivel del mar, este nuevo carburador se denominó Calibmatic y dio nombre al nuevo modelo de la saga DT que siguió cosechando éxitos en ventas y que hasta la fecha sigue triunfando en competencias de velocidad. En 1984 apareció por primera vez la última evolución importante de la línea DT, que incorporó un diseño muy moderno para su época que todavía se mantiene vigente. Desde entonces solo ha habido cambios menores siendo lo más relevante en estos años la introducción de accesorios de aluminio, freno de disco delantero y sistema eléctrico de 12 voltios en el 99.
La "Calima" fue y sigue siendo una de
las mejores motos de Yamaha
Sin duda la línea DT, con todas sus variantes, ha sido una de las más exitosas de Yamaha en nuestro país, con una producción hasta el momento de más de 170.000 unidades, incluyendo la DT200 que se produjo del 93 al 2000 y que fue la más avanzada gracias a su sistema de refrigeración por agua, válvula de escape YPVS y varias innovaciones tecnológicas que le daban un sorprendente rendimiento, el cual ha sido aprovechado en las pistas.
En cuanto a los modelos de calle, la línea más significativa ha sido la RX, que es la evolución de las primeras RS. La RX, en todas sus versiones, 100/115/125 y 135, de las cuales se han ensamblado más de 87.000 unidades hasta el momento, han sido muy apreciadas por sus usuarios, en especial por los jóvenes por ser motos muy rápidas, lo que a su vez ha hecho que haya tenido y tenga en la actualidad, una nutrida asistencia en las competencias de velocidad. También de aquella época data la FS80, más conocida como Furia, nombre inspirado en un caballo de una película de cine y cuyo logo le daba una importancia predominante a la "F" en clara alusión a Furesa. Este modelo fue muy estimado por su bajo precio de compra, económico funcionamiento y excepcional calidad y resistencia. Todos estos atributos la hacían ideal para el transporte en la ciudad por lo que era muy valorada por estudiantes y trabajadores quienes fueron sus principales compradores, todavía se pueden ver algunas unidades rodando por nuestras calles.
La DT es el modelo más vendido de Yamaha
en Colombia, una moto que cumple dos
décadas sin mayores modificaciones
En aquellos primeros años se experimentó con un modelo pensado exclusivamente para el campo, la AG100, más conocida como la Agro, la cual contaba con protecciones especiales, una caja de cambios modificada para tener más fuerza a bajas velocidades y una inmensa parrilla para cargar grandes bultos o animales pequeños. Este modelo no encajó bien en nuestro mercado porque las motos en aquella época eran un medio de transporte muy poco conocido y aceptado en el campo, a diferencia de otros países como por ejemplo Australia donde la Agro es toda una leyenda.
En sus inicios el mayor reto para Yamaha fue la promoción de sus productos, con el agravante de que el presupuesto de publicidad era muy pequeño. Por esto la estrategia se baso en dos puntos; el primero en promover el uso de la moto entre reconocidos directivos industriales de la ciudad y el segundo en participar en carreras de velocidad que se corrían en circuitos callejeros y de motocross, eventos que gracias a incontables triunfos se convirtieron en la mejor vitrina de Yamaha.
Las primeras carreras de motocross en las que estuvo Yamaha, fueron las que se realizaban en la pista de la Arenera ubicada en los terrenos de una fábrica de ladrillos cerca de las instalaciones actuales de Pintuco, en Medellín. Posteriormente Furesa inauguró su propia pista en Envigado donde se organizaban carreras, tanto departamentales como nacionales y además se corría la categoría Enduro, en la cual los aficionados participaban con sus propias máquinas de serie y donde las Monoshock y Calibmatic eran muy comunes en la grilla de partida. Inclusive se realizó en una oportunidad la Copa Monomarca Yardley solo para motos Monoshock, la cual tuvo una nutrida participación. De esa época data el primer equipo profesional Yamaha de Motocross integrado por personajes como Fernando y Cristian Echavarria, Juan Pablo de Bedout y otros que seguramente los aficionados de los 70's y 80's recordarán. En la segunda mitad de los 80's la actividad deportiva de está especialidad, se vio muy disminuida por diferentes factores pero volvió a resurgir en los 90's y Yamaha conformó nuevamente un equipo oficial con el cual ha cosechado grandes éxitos, primero con Nicolás Stankov y más recientemente con Juan David Posada, ambos varias veces campeones nacionales en diferentes categorías.
Yamaha también estuvo presente desde sus inicios en las competencias de velocidad, las cuales se corrían mayoritariamente en circuitos callejeros como por ejemplo el del Estadio y el del Poblado en Medellín y muchos otros a lo largo de toda la geografía nacional. Las motos usadas eran las RX100 y XT500, muchas de ellas modificadas por los mismos corredores. Además de esto la empresa patrocinaba algunos pilotos que competían con máquinas especiales traídas de Japón como por ejemplo las TZ125 y 250. Actualmente, aunque Yamaha no tiene equipo oficial de velocidad, sus modelos son muy usados en esta especialidad, como por ejemplo la BW'S (en la categoría scooters), las DT (en todas sus variantes) y las RX. Adicionalmente Incolmotos-Yamaha patrocina la Copa RX 115 en la cual solo corren las 115 sin ninguna modificación, dándole la oportunidad a numerosos amantes de la velocidad de dar sus primeros pasos en competencia.
A principios de los años 80's Yamaha vendía 13.000 unidades anuales y el portafolio estaba compuesto por las líneas DT, RX y la Furia. Además se importaron motos ensambladas entre las cuales estaban las míticas XT500 y su versión de Enduro la TT500, que fue la moto de los sueños para los aficionados de la época por ser la más potente del mercado y además por su versatilidad. Los afortunados que podían tener una TT o una XT, no solo disfrutaban de su enorme potencia sino también con la admiración que suscitaban estas máquinas en la calle cuando la gente se volteaba a admirarlas al sentir el inconfundible sonido del poderoso monocilíndrico. No pasó mucho tiempo antes de que se formaran grupos de usuarios de este modelo quienes frecuentemente organizaban paseos y diferentes actividades. La fama de la XT500 también se formó en las pistas de carreras donde cosechó muchos éxitos y tuvo un gran impacto. En esa época también arribaron algunas RD200 - 350 y 400, motos deportivas de calle con potentes motores bicilíndricos de 2 tiempos pero sus ventas no fueron muy significativas, aunque si dejaron una huella imborrable gracias a su sorprendente desempeño y al delicioso sonido que fluía de sus dos escapes cuando eran aceleradas a fondo.
La XT 500 fue y sigue siendo uno de los
más apreciados modelos de Yamaha
Junto a la creación de la línea de ensamble se estableció la sociedad Impormoto que importaba y distribuía los repuestos Yamaha. La primera importación que se hizo fue de un contenedor y costó tres millones de pesos, una cifra astronómica en ese entonces y como el negocio de Yamaha era tan nuevo se cometieron errores porque las cantidades de piezas se pedían sin ningún tipo de criterio sino por simple percepción.
Otro hecho que marcó el futuro industrial de la naciente ensambladora de Yamaha, fue la compra de Coltejer por parte de la organización Ardila Lulle en la segunda mitad de la década de los 70's, que dentro de sus planes estratégicos determinó que Furesa se debía concentrar mayoritariamente en los textiles. Esto ocasionó que la línea de ensamble fuera absorbida por Impormotos y se trasladara a unas nuevas instalaciones en el municipio de Envigado, Antioquia.
En 1985 la organización Ardila Lulle puso a la venta la línea de ensamble de motos y un grupo de industriales de la ciudad junto con Yamaha Motor Co. compraron la sociedad cambiando la razón social por su nombre actual, Incolmotos (Industria Colombiana de Motocicletas). Con este nuevo panorama la empresa se trasladó a unas instalaciones localizadas en la avenida las Vegas cerca de donde está ubicado actualmente el periódico El Colombiano. En un principio la participación de Yamaha fue del 19% y en 1999 adquirió el 50% de la empresa, momento en el cual pasó a llamarse Incolmotos - Yamaha.
Las veloces RD en sus diferentes cilindradas hicieron
epoca en nuestras calles y carreteras
En la década de los 80's la producción se concentró en las líneas DT y RX y se introdujeron dos pequeñas motocicletas de dos tiempos y 50cc, la Passol y la Towny, esta última tuvo una importante difusión en la ciudad de Medellín donde se vendieron la mayoría de las 5.000 unidades fabricadas. Este modelo es muy recordado por su accesible precio, fácil maniobrabilidad y sencilla mecánica que hizo que fuera la primera moto de muchos aficionados aunque las compraran usadas después de varios dueños. Todavía podemos ver muchas de estas, algunas corriendo en las categorías inferiores de scooters. Otro modelo que se comenzó a fabricar en esta década fue la V80, la primera moto semiautomática que ensambló Yamaha y que estuvo en producción durante 19 años hasta el 2003 gracias a su gran aceptación. La V80 permitió a Yamaha acceder a un público al cual, hasta el momento, había tenido muy poca penetración, el de las mujeres a quienes este tipo de motos se adapta muy bien. Curiosamente dentro de la empresa pocos creían que fuera exitosa en nuestro medio, pero la realidad demostró lo contrario; para cuando se dejo de ensamblar se habían vendido más de 115.000 unidades y actualmente es muy cotizada en el mercado de motos usadas. También tenemos que destacar la XT200 que tuvo escaso éxito entre el público pero que es muy recordada porque el transito de Medellín adquirió un lote de 140 unidades, de las cuales la mayoría estuvieron en funcionamiento por más de 15 años rodando continuamente por las calles de la ciudad.
La Towny fue la escuela de más de uno
A finales de los 80's, los directivos de la empresa previendo un incremento de ventas y con el fin de aumentar la capacidad productiva adquirieron unos terrenos en el municipio de la Estrella, donde actualmente opera la línea de ensamble, las bodegas y la sede administrativa. En los primeros años de los 90's Incolmotos tuvo un acelerado desarrollo gracias al aumento de ventas de motocicletas en nuestro país, pasando de poco más de 9000 unidades en 1990 a casi 50.000 unidades en 1995. Esto animó a los directivos de la empresa a pensar en incrementar aún más la capacidad de producción, para esto se adquirió un terreno en Girardota donde se pensaba construir unas nuevas instalaciones de 20.000mts cuadrados y un complejo de motocross, pero estos planes fueron aplazados debido a una sorpresiva caída en las ventas durante el 97 y 98, asociada a la crisis económica del país, que llevó a Incolmotos a una fuerte reducción de las ventas, cerrando el año 2.000 con menos de 20.000 unidades vendidas. Actualmente en estos terrenos funciona la pista de Motocross más importante de Antioquia.
En la década de los 90's se amplió la gama de productos con la introducción de los Scooters Jog de 50cc, Axis de 90cc y la Chappy, una moto que a pesar de su curioso diseño fue muy apreciada por sus usuarios y aunque se vendía muy bien fue descontinuada desde la casa matriz en Japón. Estos modelos permitieron a Yamaha seguir ofreciendo un producto para el segmento de compradores que consumía la Towny. En el año 1999 se introdujo la BWS, un potente scooter de apariencia "todo terreno" dirigido a un público joven, tanto hombres como mujeres, que de inmediato tuvo gran aceptación gracias a su novedoso diseño y buen desempeño tanto en calle como en las pistas, donde ha logrado bastante reconocimiento.
La BWS representa la nueva imagen de Yamaha
A partir de 1998, siguiendo las tendencias mundiales hacia la paulatina eliminación de los motores de dos tiempos por su alto grado de contaminación, Yamaha ha introducido varios modelos de cuatro tiempos, el primero de los cuales fue la Crypton, una semiautomática de 110cc con la cual se quiso dar un diseño más moderno y actual a esta categoría cuya única representante hasta el momento había sido la V80 y que además permitió introducir mejoras como el arranque eléctrico y el freno de disco.
Continuando con la política de incrementar los modelos de cuatro tiempos, en el 99 se lanzó la XT225, una enduro concebida para ser el reemplazo de la DT200 y dirigida a un segmento de usuarios que desea una opción diferente a las DT125/175. En la categoría de calle se introdujo en el 2001 la YBR125 procedente de Brasil. Adicionalmente en el comienzo del nuevo siglo Yamaha comenzó a ensamblar modelos que antes se importaban como el caso de la XT 600, sucesora de las primeras XT500 y la Virago 250. Además se siguen produciendo tradicionales DT y RX que han existido a lo largo de toda la vida de la empresa.
Yamaha ha estado presente en el mercado colombiano por casi 30 años, tiempo en el cual pasó de ser una idea en la mente de unos pocos empresarios con visión, que creían en el futuro de la motocicleta como vehículo popular de transporte, a ser una importante empresa con presencia nacional y con intereses en varias líneas de negocios. En sus inicios contribuyó a expandir y popularizar el mercado de la motocicleta y a través de los años sus productos han sido muy valorados por los usuarios de nuestro país por la calidad, rendimiento, confiabilidad y respaldo que han encontrado en esta marca, cualquiera que sea su uso; transporte, trabajo, recreación o competencias deportivas. Sin duda Yamaha, en el sector de motocicletas, es una de las marcas más apreciadas y en el futuro seguramente seguirá ocupando un lugar predominante en nuestro mercado.
Texto: Mauricio Gallego A.
Agradecimiento especial: Incolmotos - Yamaha, Velmotos, Motoclínica.
La YA-1 fue la primera moto de Yamaha
sábado, 11 de octubre de 2008
viernes, 10 de octubre de 2008
martes, 7 de octubre de 2008
martes, 16 de septiembre de 2008
martes, 9 de septiembre de 2008
Historia de Harley Davidson
La primera Harley Davidson contaba con un carburador construido en parte con un recipiente de consérva. Sin embargo hicieron falta pocos años para transformar este nombre en una prestigiosa marca o más exacto aún casi en un mito. A través de los años se ha convertido en el símbolo de la moto «a la americana», caracterizado por el gigantismo, la exasperada robustez y la sobrada potencia.
En los primeros diez años del siglo veinte, la industria motociclista americana era tan extensa como floreciente, pero después, en mayor medida que en cualquier otro país, América se lanzó al automóvil, y, poco a poco, una después de la otra, todas las marcas motociclistas originarias desaparecieron. Por último, y como consecuencia de la crisis financiera de Wall Street de 1929-1930, sólo se mantuvieron en pie dos marcas: Harley Davidson e Indian, aunque sería justo decir que si ambas sobrevivieron en los siguientes años fue gracias a los pedidos de la policía y del ejército.
Otro aspecto aún más sorprendente de la Harley-Davidson Motor Company Inc. lo representa el hecho de que haya podido permanecer como una empresa familiar durante tanto tiempo: justo hasta 1965. Antes de esta fecha los dirigentes siempre fueron elegidos entre los Harley o los Davidson, de generación en generación.
Para iniciar la historia de esta gran marca americana, debemos de trasladanos a 1901, cuando William Harley era un diseñador y Arth ur Davidson un modelista. Durante cierto tiempo, los dos amigos habían acariciado la idea de motorizar una bicicleta de pedales; sin embargo, esta idea no se materializó hasta que Willian Harley tuvo un cambio de opiniones con un colega diseñador que había realizado un proyecto similar, Ambos se unieron a un tercer amigo, Ole Evinrude, apasionado por los motores de pequeña cilindrada (y que con el tiempo se hizo famoso como constructor de motores fuera de borda), y a dos hermanos de Arthur Davidson.
El primer motor Harley Davidson se elaboró a base de un bote de conserva en un pequeño taller prestado, y se adaptó a un bastidor, sin embargo este primer prototipo se reveló insuficiente incluso para propulsar la moto a lo largo de una calle llana por completo; al segundo ejemplar realizado se le aumentó el diámetro del volante desde 14 a 29 cm y se amplió el diámetro y la carrera a 76,2 x 88,9 mm obteniendo un motor de 400 c.c. de cilindrada, más mejorado que el prototipo original, el motor podía afrontar la salida sin esfuerzo, pero el chasis de la bicicleta resultó demasiado débil. La única solución consistía en realizar un bastidor propio, en el que la cuna del tubo principal se prolongara por debajo del cárter. Realizada esta modificación los resultados comenzaron a ser satisfactorios y el grupo se trasladó a un nuevo barracón, en cuya puerta escribieron el nombre Harley- Davidson Motor Company, dedicándose de lleno a la producción motociclista, El viejo barracón todavía se conserva en la actualidad por motivos sentimentales, en los terrenos de la actual gigantesca fábrica de Milwaukee, en Wisconsin, La primera versión de serie, lanzada en la temporada 1903, fue el modelo de 405 c.c., con motor monocilíndrico de 3 CV y se denominó «Silent Gray Fellow»: los constructores habían puesto una especial atención en el ruido, que se redujo al mínimo tanto en el motor como en el tubo de escape, Alojado en el bastidor de cuna y con el cilindro inclinado ligeramente hacia adelante, el motor se realizó según los cánones de la época: válvula de admisión automática (es decir accionada por la depresión creada en el cilindro al bajar el pistón) y transmisión directa por correa a la rueda posterior; sin embargo, el cárter, que se uniformaba al volante de 29 cm, era de notables dimensiones. Se mantuvieron los pedales para permitir el arranque del motor con la moto izada sobre el caballete posterior. Después de la construcción de este primer modelo, las dimensiones se retocaron de nuevo, llevando la cilindrada hasta los 450 C.c. y la potencia del motor a 4 CV.
En 1906, se produjeron 50 motocicletas, pero William Harley advirtió sagazmente que el progreso se basaba en la experiencia práctica. Para que la Sociedad pudiese proseguir, era necesario mejorar el producto, y para conseguir esta mejora se precisaba que cada uno profundizase en sus propios conocimientos técnicos: y William Harley, firmemente convencido de esta necesidad, decidió inscribirse en un curso de ingeniería en la Universidad de Wisconsin.
En 1907 la Compañía realizó otro centenar de máquinas y se adelantó un paso más en el mundo del comercio, transformando su anterior denominación por la de «Harley - Davidson Motor Company Incorporated».
Walter Davidson se revelaba ya como el elemento mejor preparado de la sociedad para' elaborar estrategias válidas en el campo de la competición; en efecto, fue él quien encamino a la Harley- Davidson a su primer éxito deportivo, ganando, en 1908, la «Endurance Run}>, una prueba de resistencia instituida por la F.A. M.; a esta primera afirmación le siguió, este mismo año, la realización del fantástico recorrido de casi 67 kilómetros con un litro de combustible, en un tramo de colinas, durante una prueba de «economía» que se desarrolló ante varios espectadores.
Hasta este momento, Harley- Davidson se había mantenido fiel al monocilíndrico, pero, en 1909, realizó su primer bicilíndrico en V, un modelo de 4 CV que introducía el mando manual del acelerador y la peculiar horquilla delantera Harley- Davidson, que pronto se hizo famosa. Este tipo de horquilla, fabricada también en Europa, en los años siguientes (para la Brough Superior de Inglaterra), era por bieletas inferiores oscilantes con los dos elementos tubulares paralelos a los brazos principales y con muelles en su extremidad superior.
Los progresos fueron constantes, aunque no espectaculares, en los dos años siguientes, ya que el quinteto trabajaba en un bicilíndrico de 1000 c.c. Sin embargo, el monocilíndrico no se había abandonado y estaba en producción un ejemplar de 600 c.c. de válvulas opuestas. En este mismo período, se contrató a William S. Ottaway (anteriormente en la Thor Company) como asistente de William Harley y, a partir de aquel momento, los nuevos proyectos se sucedieron a ritmo acelerado.
De 1913 data el asiento «Ful Floteing» (una suspensión telescópica del asiento por muelles) y el embrague en el eje de oscilación trasero, montado por vez primera en el monocilíndrico de 600 c.c., este modelo pasó, un año después, de la transmisión por correa a la de cadena. El bicilíndrico de 1000 c.c., capaz, nominalmente, de desarrollar una potencia de 11 CV, se dotó de un nuevo arranque por pedal, elaborado por Ottaway y, además, Con un sistema de lubricación automática. Por primera vez existía también otra posibilidad, tener, bajo pedido, un cambio de dos velocidades.
El año 1914 significó el inicio de un nuevo capítulo en la historia de Harley- Davidson. Durante algunos años, los propietarios de motocicletas de esta marca se habían distinguido como corredores privados en las numerosas pruebas sobre pista plana y pistas de ceniza (características del deporte americano): haciéndose eco de este interés deportivo en la confrontación de sus propias máquinas, la Compañía instituyó un departamento de carreras, que en breve tiempo demostró en forma extraordinaria su efectividad. Con el apoyo de la marca, Leslie «Red» Parkhurst se aseguró el Campeonato de la Hora de la F.A. M., desarrollado en Birmingham, Alabama, y, entre otros veintiséis éxitos conseguidos en 1915 incluyó también la prestigiosa prueba de las Trescientas millas de Dodge City.
La firma ya había empezado a fabricar un cambio de tres marchas, pero tenía en proyecto una realización verdaderamente excepcional: se trataba nada menos que de un bicilíndrico en V de carreras con ocho válvulas y dos tubos de escape para cada cilindro. En 1916, este modelo, conducido por Floyd Clymer, entró a formar parte del equipo oficial, conquistando el récord mundial de la hora en pista plana a una media de 133,5 km/, y sobre el mismo circuito de Dodge City consiguió un recorrido de 160 kilómetros en una hora y once minutos. Clymer formó parte asimismo del equipo Harley-Davidson que se adjudicó el Campeonato Americano de 1916 sobre trescientas millas (cerca de 500 kilómetros).
Entretanto, Europa se hallaba inmersa en una guerra desde 1914, en la que Estados Unidos entró a partir de 1917, y de inmediato se empeñó en ella al máximo ya fuese como combatiente o como suministrador de material bélico. Harley- Davidson suspendió por completo la producción de sus modelos de uso civil y construyó en dos años 20000 ejemplares para el ejército. La misma sociedad, bajo pedido del gobierno, instituyó además una serie de escuelas de adiestramiento motociclista, en las que los técnicos del ejército aprendían los conocimientos necesarios para la reparación de los vehículos (estas escuelas sobrevivieron después del armisticio para la formación de los mecánicos especializados en los productos de la H.-D.). La novedad de 1919 la constituyó el modelo W de 600 c.c., con dos cilindros horizontales opuestos longitudinalmente; el cambio poseía tres velocidades que formaban bloque con el motor y se accionaba por un engranaje helicoidal. El embrague era por discos múltiples en baño de aceite y la transmisión final por cadena completamente encerrada en cárter. El alumbrado eléctrico era estándar, y sorprendentemente, en ese modelo se empleaba una horquilla delantera a rueda tirada, a diferencia de los bicilíndricos en V que continuaban con la horquilla a rueda empujada. Incluido en el catálogo como modelo deportivo, el modelo W desarrollaba una potencia modesta, próxima a los 8 CV, y una velocidad máxima de casi 89 km/h. En junio de 1919 Hap Scherer, con el modelo W, estableció un nuevo récord en la prueba de las «Tres Band'eras» (desde Canadá a Méjico, a través de Estados Unidos), recorriendo los 2712 kilómetros en 64 horas y 58 minutos. El modelo W fue la moto de menor cilindrada que participó en esta prueba y por este motivo su récord no duró mucho tiempo. En septiembre de este mismo año, Walter Hadfield volvió a inscribir de nuevo su nombre al efectuar el recorrido en 51 horas y 22 minutos, esta vez con la bicilíndrica de 1000 c.c.
A pesar del tiempo transcurrido no se había abandonado el bicilíndrico de carreras de ocho válvulas, al cual se le añadió en la producción un monocilíndrico de cuatro válvulas, concebido expresamente para las pruebas de corto recorrido. Con este modelo, Ralph Hepburn, en el período que media entre 1919 y 1921, participó con éxito en numerosas pruebas, conquistando en ellas un centenar de premios.
En los primeros diez años del siglo veinte, la industria motociclista americana era tan extensa como floreciente, pero después, en mayor medida que en cualquier otro país, América se lanzó al automóvil, y, poco a poco, una después de la otra, todas las marcas motociclistas originarias desaparecieron. Por último, y como consecuencia de la crisis financiera de Wall Street de 1929-1930, sólo se mantuvieron en pie dos marcas: Harley Davidson e Indian, aunque sería justo decir que si ambas sobrevivieron en los siguientes años fue gracias a los pedidos de la policía y del ejército.
Otro aspecto aún más sorprendente de la Harley-Davidson Motor Company Inc. lo representa el hecho de que haya podido permanecer como una empresa familiar durante tanto tiempo: justo hasta 1965. Antes de esta fecha los dirigentes siempre fueron elegidos entre los Harley o los Davidson, de generación en generación.
Para iniciar la historia de esta gran marca americana, debemos de trasladanos a 1901, cuando William Harley era un diseñador y Arth ur Davidson un modelista. Durante cierto tiempo, los dos amigos habían acariciado la idea de motorizar una bicicleta de pedales; sin embargo, esta idea no se materializó hasta que Willian Harley tuvo un cambio de opiniones con un colega diseñador que había realizado un proyecto similar, Ambos se unieron a un tercer amigo, Ole Evinrude, apasionado por los motores de pequeña cilindrada (y que con el tiempo se hizo famoso como constructor de motores fuera de borda), y a dos hermanos de Arthur Davidson.
El primer motor Harley Davidson se elaboró a base de un bote de conserva en un pequeño taller prestado, y se adaptó a un bastidor, sin embargo este primer prototipo se reveló insuficiente incluso para propulsar la moto a lo largo de una calle llana por completo; al segundo ejemplar realizado se le aumentó el diámetro del volante desde 14 a 29 cm y se amplió el diámetro y la carrera a 76,2 x 88,9 mm obteniendo un motor de 400 c.c. de cilindrada, más mejorado que el prototipo original, el motor podía afrontar la salida sin esfuerzo, pero el chasis de la bicicleta resultó demasiado débil. La única solución consistía en realizar un bastidor propio, en el que la cuna del tubo principal se prolongara por debajo del cárter. Realizada esta modificación los resultados comenzaron a ser satisfactorios y el grupo se trasladó a un nuevo barracón, en cuya puerta escribieron el nombre Harley- Davidson Motor Company, dedicándose de lleno a la producción motociclista, El viejo barracón todavía se conserva en la actualidad por motivos sentimentales, en los terrenos de la actual gigantesca fábrica de Milwaukee, en Wisconsin, La primera versión de serie, lanzada en la temporada 1903, fue el modelo de 405 c.c., con motor monocilíndrico de 3 CV y se denominó «Silent Gray Fellow»: los constructores habían puesto una especial atención en el ruido, que se redujo al mínimo tanto en el motor como en el tubo de escape, Alojado en el bastidor de cuna y con el cilindro inclinado ligeramente hacia adelante, el motor se realizó según los cánones de la época: válvula de admisión automática (es decir accionada por la depresión creada en el cilindro al bajar el pistón) y transmisión directa por correa a la rueda posterior; sin embargo, el cárter, que se uniformaba al volante de 29 cm, era de notables dimensiones. Se mantuvieron los pedales para permitir el arranque del motor con la moto izada sobre el caballete posterior. Después de la construcción de este primer modelo, las dimensiones se retocaron de nuevo, llevando la cilindrada hasta los 450 C.c. y la potencia del motor a 4 CV.
En 1906, se produjeron 50 motocicletas, pero William Harley advirtió sagazmente que el progreso se basaba en la experiencia práctica. Para que la Sociedad pudiese proseguir, era necesario mejorar el producto, y para conseguir esta mejora se precisaba que cada uno profundizase en sus propios conocimientos técnicos: y William Harley, firmemente convencido de esta necesidad, decidió inscribirse en un curso de ingeniería en la Universidad de Wisconsin.
En 1907 la Compañía realizó otro centenar de máquinas y se adelantó un paso más en el mundo del comercio, transformando su anterior denominación por la de «Harley - Davidson Motor Company Incorporated».
Walter Davidson se revelaba ya como el elemento mejor preparado de la sociedad para' elaborar estrategias válidas en el campo de la competición; en efecto, fue él quien encamino a la Harley- Davidson a su primer éxito deportivo, ganando, en 1908, la «Endurance Run}>, una prueba de resistencia instituida por la F.A. M.; a esta primera afirmación le siguió, este mismo año, la realización del fantástico recorrido de casi 67 kilómetros con un litro de combustible, en un tramo de colinas, durante una prueba de «economía» que se desarrolló ante varios espectadores.
Hasta este momento, Harley- Davidson se había mantenido fiel al monocilíndrico, pero, en 1909, realizó su primer bicilíndrico en V, un modelo de 4 CV que introducía el mando manual del acelerador y la peculiar horquilla delantera Harley- Davidson, que pronto se hizo famosa. Este tipo de horquilla, fabricada también en Europa, en los años siguientes (para la Brough Superior de Inglaterra), era por bieletas inferiores oscilantes con los dos elementos tubulares paralelos a los brazos principales y con muelles en su extremidad superior.
Los progresos fueron constantes, aunque no espectaculares, en los dos años siguientes, ya que el quinteto trabajaba en un bicilíndrico de 1000 c.c. Sin embargo, el monocilíndrico no se había abandonado y estaba en producción un ejemplar de 600 c.c. de válvulas opuestas. En este mismo período, se contrató a William S. Ottaway (anteriormente en la Thor Company) como asistente de William Harley y, a partir de aquel momento, los nuevos proyectos se sucedieron a ritmo acelerado.
De 1913 data el asiento «Ful Floteing» (una suspensión telescópica del asiento por muelles) y el embrague en el eje de oscilación trasero, montado por vez primera en el monocilíndrico de 600 c.c., este modelo pasó, un año después, de la transmisión por correa a la de cadena. El bicilíndrico de 1000 c.c., capaz, nominalmente, de desarrollar una potencia de 11 CV, se dotó de un nuevo arranque por pedal, elaborado por Ottaway y, además, Con un sistema de lubricación automática. Por primera vez existía también otra posibilidad, tener, bajo pedido, un cambio de dos velocidades.
El año 1914 significó el inicio de un nuevo capítulo en la historia de Harley- Davidson. Durante algunos años, los propietarios de motocicletas de esta marca se habían distinguido como corredores privados en las numerosas pruebas sobre pista plana y pistas de ceniza (características del deporte americano): haciéndose eco de este interés deportivo en la confrontación de sus propias máquinas, la Compañía instituyó un departamento de carreras, que en breve tiempo demostró en forma extraordinaria su efectividad. Con el apoyo de la marca, Leslie «Red» Parkhurst se aseguró el Campeonato de la Hora de la F.A. M., desarrollado en Birmingham, Alabama, y, entre otros veintiséis éxitos conseguidos en 1915 incluyó también la prestigiosa prueba de las Trescientas millas de Dodge City.
La firma ya había empezado a fabricar un cambio de tres marchas, pero tenía en proyecto una realización verdaderamente excepcional: se trataba nada menos que de un bicilíndrico en V de carreras con ocho válvulas y dos tubos de escape para cada cilindro. En 1916, este modelo, conducido por Floyd Clymer, entró a formar parte del equipo oficial, conquistando el récord mundial de la hora en pista plana a una media de 133,5 km/, y sobre el mismo circuito de Dodge City consiguió un recorrido de 160 kilómetros en una hora y once minutos. Clymer formó parte asimismo del equipo Harley-Davidson que se adjudicó el Campeonato Americano de 1916 sobre trescientas millas (cerca de 500 kilómetros).
Entretanto, Europa se hallaba inmersa en una guerra desde 1914, en la que Estados Unidos entró a partir de 1917, y de inmediato se empeñó en ella al máximo ya fuese como combatiente o como suministrador de material bélico. Harley- Davidson suspendió por completo la producción de sus modelos de uso civil y construyó en dos años 20000 ejemplares para el ejército. La misma sociedad, bajo pedido del gobierno, instituyó además una serie de escuelas de adiestramiento motociclista, en las que los técnicos del ejército aprendían los conocimientos necesarios para la reparación de los vehículos (estas escuelas sobrevivieron después del armisticio para la formación de los mecánicos especializados en los productos de la H.-D.). La novedad de 1919 la constituyó el modelo W de 600 c.c., con dos cilindros horizontales opuestos longitudinalmente; el cambio poseía tres velocidades que formaban bloque con el motor y se accionaba por un engranaje helicoidal. El embrague era por discos múltiples en baño de aceite y la transmisión final por cadena completamente encerrada en cárter. El alumbrado eléctrico era estándar, y sorprendentemente, en ese modelo se empleaba una horquilla delantera a rueda tirada, a diferencia de los bicilíndricos en V que continuaban con la horquilla a rueda empujada. Incluido en el catálogo como modelo deportivo, el modelo W desarrollaba una potencia modesta, próxima a los 8 CV, y una velocidad máxima de casi 89 km/h. En junio de 1919 Hap Scherer, con el modelo W, estableció un nuevo récord en la prueba de las «Tres Band'eras» (desde Canadá a Méjico, a través de Estados Unidos), recorriendo los 2712 kilómetros en 64 horas y 58 minutos. El modelo W fue la moto de menor cilindrada que participó en esta prueba y por este motivo su récord no duró mucho tiempo. En septiembre de este mismo año, Walter Hadfield volvió a inscribir de nuevo su nombre al efectuar el recorrido en 51 horas y 22 minutos, esta vez con la bicilíndrica de 1000 c.c.
A pesar del tiempo transcurrido no se había abandonado el bicilíndrico de carreras de ocho válvulas, al cual se le añadió en la producción un monocilíndrico de cuatro válvulas, concebido expresamente para las pruebas de corto recorrido. Con este modelo, Ralph Hepburn, en el período que media entre 1919 y 1921, participó con éxito en numerosas pruebas, conquistando en ellas un centenar de premios.
Suscribirse a:
Entradas (Atom)
